Para que México logre aprovechar las oportunidades que ofrece el nearshoring uno de sus principales retos es la inversión en infraestructura física, digital y de transporte que permita a la región atraer inversiones.
El nearshoring representa una oportunidad histórica para México, particularmente en un escenario en el que es evidente la crisis en los puertos, la caída en la producción de componentes de la industria automotriz y el aumento en el costo del transporte de mercancías, coinciden diversos economistas y especialistas en temas de comercio exterior.
“El sector industrial se ha replanteado la forma de seguir produciendo, proponiendo un nuevo modelo: el nearshoring. Este ‘nuevo’ modelo productivo prevé que la producción se pueda realizar en una determinada área geográfica, sobre todo que presente una zona horaria similar, en la cual la empresas y sus contratistas puedan producir los diferentes componentes de una forma más completa y cercana, evitando, por lo tanto, riesgos y costos de traslado de esas partes que pudieran llevar a parar todo el proceso productivo. Como es bien sabido, México es uno de los países que, en términos geoeconómicos, goza de una posición privilegiada en el panorama mundial, ya que tiene como vecino a los Estados Unidos de América”, expone Paolo Salerno, managing partner de Salerno y Asociados Expertos en Energía y vicecoordinador nacional de Derecho Energético de la Asociación Nacional de Abogados de Empresa (ANADE), en su artículo titulado Nearshoring en México: la situación del factor energía, publicado en Reforma.
De acuerdo con el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) existe un contexto geopolítico propicio para detonar el nearshoring y la competitividad de la región del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), la cual actualmente aporta 28 por ciento del PIB global y representa un bloque económico 50 por ciento mayor que China y 55 por ciento mayor que la Unión Europea. Además, el volumen del intercambio comercial entre los tres países representa el seis por ciento de todo el comercio tradicional de bienes entre los países del mundo, monto que corresponde casi a la mitad de todo lo que China comercia con el mundo.
Para Ana Gutiérrez, coordinadora de Comercio Exterior y Mercado Laboral del IMCO, se habla de la competitividad de América del Norte como región y cómo se pueden aprovechar ciertas oportunidades, tales como la regionalización de las cadenas de valor, la crisis energética en Europa y cómo puede crecer México en ese contexto, es decir, ganar un poco más de mercado a China y ser más competitivo, sin embargo, existen varios retos para lograrlo, entre ellos fortalecer el Estado de derecho.
“La realidad es que el Estado de derecho, la aceleración de la transición energética, la expansión de la infraestructura logística y el desarrollo de capital humano no son la prioridad, la mayor parte del foco de la comunicación de México con sus socios del T-MEC es por las controversias que hay en cuanto a las acciones de nuestro país y por las interpretaciones que tiene EU sobre las reglas de origen automotriz. Ahora estamos pendientes de cómo van a pactar y qué acciones van a implementar para cumplir con el panel de solución de controversias cuyo fallo final da la razón a México y Canadá, y que acepta una interpretación menos estricta sobre lo que tiene que cumplir un coche para ser de la región y estar exento de aranceles. México tiene pendientes en el tema de política energética y la potencial controversia de la importación de maíz amarillo y glifosato”, expone Gutiérrez en entrevista.
En este contexto, considera que es difícil hablar de una cooperación entre México, EU y Canadá para proyectos tan grandes como las carreteras interconectadas, nuevos puentes, cruces fronterizos o ferrocarriles interconectados. “Esto pasa cuando existen pendientes tan grandes que generan incertidumbre acerca de qué tanto compromiso tenemos con los socios. Primero se deben atender esos pendientes y tiene que haber una alineación de prioridades para poder seguir discutiendo estas posibilidades de infraestructura y tomar acciones al respecto”.
“La realidad es que el Estado de derecho, la aceleración de la transición energética, la expansión de la infraestructura logística y el desarrollo de capital humano no son la prioridad, la mayor parte del foco de la comunicación de México con sus socios del T-MEC es por las controversias que hay en cuanto a las acciones de nuestro país y en cuanto a las interpretaciones que tiene Estados Unidos sobre reglas de origen automotriz”.
Ana Gutiérrez, coordinadora de Comercio Exterior y Mercado Laboral del IMCO.
Economía y competitividad de la región T-MEC:
• 28% del PIB global aporta actualmente la región T-MEC y representa un bloque económico 50% mayor que China y 55% mayor que la Unión Europea.
• 6% de todo el comercio tradicional de bienes entre los países del mundo representa el volumen de intercambio comercial entre México, EU y Canadá; este monto es alrededor de la mitad de todo lo que China comercia con el mundo.
• 70% del comercio de México con sus socios en América del Norte se realiza por transporte carretero.
• 3.3 millones de jóvenes de entre 15 y 29 años están dispuestos a trabajar, pero no tienen oportunidades laborales; 50% de ellos tiene, al menos, estudios de bachillerato concluidos.
• 29,000 muertes son atribuibles a la mala calidad del aire a nivel nacional.
• 48,000 millones de dólares en inversiones en energía solar fotovoltaica y eólica pretende atraer el Plan Sonora entre 2023 y 2030.
Fuente:IMCO
El reto: expansión de la infraestructura logística
Para que América del Norte logre capitalizar la oportunidad histórica que le ofrece el nearshoring, el IMCO subraya que se requiere inversión en infraestructura física, digital y de transporte que permita a la región atraer las industrias del futuro como las granjas de servidores de datos, los semiconductores, la inteligencia artificial, internet de las cosas y la movilidad eléctrica, entre otros.
“Es necesario que los líderes de América del Norte aborden las necesidades de la región con una visión de integración de largo plazo”, destaca la coordinadora de Comercio Exterior y Mercado Laboral del IMCO.
1. Aviación
El martes 7 febrero la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) informó sobre los avances para que México recupere lo antes posible la Categoría 1 en seguridad aérea y detalló que ya iniciaron las reuniones entre representantes de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés). Ana Gutiérrez enfatiza que para México representa un problema mantener la Categoría 2 de la FAA. “Para contextualizar, nos pone en la misma categoría de países como Venezuela, Bangladesh, Pakistán o Ghana. Estamos en una categoría que nos impide crecer, generar más vuelos, poner más rutas y servicios hacia EU. Si queremos tener más intercambio y más producción conjunta necesitamos más vuelos de carga y de pasajeros”.
2.Transporte marítimo
La coordinadora de Comercio Exterior y Mercado Laboral del IMCO detalla que la ley Jones Act de EU prohíbe el cabotaje marítimo, lo que significa que si México hace un viaje con un buque mercante, por ejemplo, de Veracruz a Luisiana, no puede pasar a otro puerto estadounidense, sino que debe regresar a un puerto mexicano para poder entrar a otra ciudad de EU. “Esto no es eficiente, genera mayores costos y bajos incentivos para crear una liga de transporte marítimo, una ruta más fuerte entre México y EU. Es una negociación complicada que se debe hacer entre ambos países. La Jones Act es una ley vieja, lleva en vigor desde 1920 y con tintes proteccionistas. Para avanzar en esta negociación, México debe atender la regulación nacional que tiene una prohibición similar, tampoco EU puede mandar a su marina mercante y no le permite hacer paradas en los puertos mexicanos, lo que genera mayores costos y menos incentivos para una cadena de valor integrada”.
Refiere que para seguir negociando con el propósito de tener un transporte marítimo y una infraestructura marítima más eficientes, se tiene que considerar el concepto de reciprocidad y reducir el proteccionismo en el cabotaje marino. “Se espera que EU haga lo mismo y eso es algo que ayudaría mucho a la competitividad de los estados del Golfo de México y beneficiaría a los estados del sur y del sureste mexicano que son los más rezagados y los que más tema tienen en cuanto al crecimiento de su sector productivo y su industria”.
3. Transporte carretero y vías férreas
Alrededor del 70 por ciento del comercio de México con sus socios en América del Norte se realiza por transporte carretero.
“Hay muchos proyectos, por ejemplo, en el Plan Nacional de Infraestructura hay más de 40 proyectos que no se han implementado y que no están ni siquiera en licitación, entonces tenemos que avanzar en ello. Hay un plan maestro de transporte fronterizo que tiene Texas que está precisamente pensado en conjunto entre México y EU, en particular en las regiones que están en la frontera con Texas trae más de 600 proyectos para el mediano y largo plazo enfocados en generar mayores conexiones de carreteras y cruces fronterizos que tienen que planearse y ejecutarse de la mano. Hay un gran tema en esa lista de proyectos para integrar más a Texas con México porque no están fondeados, particularmente los de mediano y largo plazo no tienen fondos garantizados, no tienen financiamiento, lo cual impide más integración, fronteras más eficientes, incluso mayor número de garitas y cruces fronterizos”, puntualiza Ana Gutiérrez.
Resalta que el tema es invertir en carreteras y cruces más allá de la frontera, que estén pensados en conectar carreteras estadounidenses con carreteras mexicanas que necesitan modernización y mantenimiento que no están garantizados.
4. Crear despachos conjuntos en las aduanas
La seguridad y la eficiencia de las aduanas en América del Norte son esenciales si se quiere impulsar el dinamismo en el comercio y profundizar la integración. Por ello, en el pasado se estableció el Programa de Despacho Aduanero Conjunto y/o Inspección Conjunta de Carga entre México y Estados Unidos con el cual las autoridades aduaneras de ambos países realizan inspecciones en un mismo sitio, lo que reduce tiempos y costos.
“Cuando no tienes despachos conjuntos estás hablando de que hay una revisión por el lado estadounidense y otra por el lado mexicano, tienen diferentes procedimientos, no hay la mejor comunicación, lo que quita tiempo, se requieren diferentes procedimientos burocráticos y documentos para presentar en las diferentes revisiones. Con un despacho conjunto están más integradas y alineadas ambas autoridades aduaneras, se realizan las inspecciones en el mismo lugar y se reduce tiempo, costos y al final del día se asegura que el intercambio en las fronteras sea mucho más eficiente y seguro porque se comparte información entre los dos servicios aduaneros y se garantiza que hay mayor cumplimiento de las regulaciones”, agrega la coordinadora de Comercio Exterior y Mercado Laboral del IMCO.
